Quando fu presentata, Fiat non nascose il legame fra la nuova 500 e la prima generazione. In effetti, nei fari tondeggianti, nelle forme e nella silhouette, nel disegno dei gruppi ottici posteriori, si poteva scorgere il lascito di quella che è stata una vera e propria icona dell’automotive e della cultura italiana. E i numeri aiutano a capire quanto quella sensazione e quell’emozione che la casa italiana ha ricercato si è poi tradotta in un successo conclamato: 177.669 esemplari venduti nel 2008, il 13,9% del mercato continentale. Ma, a distanza di vent’anni (o quasi), com’è invecchiata quella Cinquecento?
Il design
Prima che la 500e (e la successiva generazione di Hybrid direttamente derivata dalle forme della cugina elettrica) ridisegnasse e ingrandisse la piccola di casa Fiat, l’azienda italiana aveva optato per uno stile senza tempo, dimostrato dal fatto che nel corso degli anni gli aggiornamenti furono davvero pochi. Il frontale, con il doppio faro circolare e il logo Fiat al centro, è impreziosito da un listello cromato, nonché (come optional) da due fendinebbia che rendono un filo più aggressivo un “faccione” altrimenti sorridente e sbarazzino.
Parabrezza ampio, dimensioni contenute (si parla di una vettura di 3,55 metri di lunghezza per 1,63 di larghezza, la segmento A perfetta) e dettagli cromati qui e lì che generano una sensazione di gioiellino. Instaurano con la Cinquecento un senso di simpatia, che si riflette anche sul retro: i fari rettangolari (anche questi un richiamo alla prima generazione) a sviluppo verticale, il piccolo spoiler, la scritta 500 in bassorilievo sul listello del portellone. Negli anni i fari posteriori si assottiglieranno, diventando una piccola striscia a LED, ma l’animo sbarazzino e un po’ aggressivo (dimostrato dai cerchi da 16 dell’esemplare) non cambierà.
Gli interni
Sbarazzino è un concetto che Fiat ha riportato poi negli interni della sua segmento A: la plancia riprende uno stile retrò con il pannello in tinta carrozzeria che corre da un lato all’altro della vettura e la scritta cromata identificativa del modello. Il cruscotto, anch’esso un richiamo al modello originale, è formato da un unico quadrante circolare in cui sono contenuti, oltre a un piccolo display, anche tachimetro e contagiri. Volante dalle dimensioni generose, sedili comodi ma non certo avvolgenti. E sulle ultime versioni arriva infotainment da 5 o 7 pollici, oltre a un virtual cockpit.
La 500 è “ergonomica”, con tutti i comandi facilmente raggiungibili senza dover distogliere l’attenzione: quelli del clima, la leva del cambio posizionata più in alto in stile Panda, anche gli alzacristalli anch’essi sulla plancia. Lo spazio, ovviamente, va rapportato a quello di una segmento A di 3,55 metri: dietro non si sta comodissimi (la forma del tetto aiuta, come anche gli ampi vetri, che però non si aprono), e il bagagliaio conta 185 litri di capacità minima, arrivando però a 550 abbattendo (singolarmente, dettaglio non da poco su questo tipo di auto) i sedili posteriori. Tante plastiche dure, qualche tessuto (soprattutto la similpelle) che con il tempo tende a lasciarsi andare.
Le versioni disponibili
E qui veniamo forse al punto: la 500 ha seguito l’evoluzione dei motori in gamma Fiat. Al lancio, la piccola di casa era offerta con il 1.2 da 69 CV e il 1.4 a benzina da 100, oltre al 1.3 a gasolio da 75 CV. Una selezione di propulsori “immortali”, ma che nelle vendite ha visto una predominanza del diesel e del fire meno potente. Perché? Alla base c’erano i consumi ridotti (che però potevano garantire anche il 100 CV e il successivo 1.3 da 95 CV), ma soprattutto il fatto che queste due versioni erano guidabili da neopatentati. E così molti le scelsero, e molte se ne trovano sul mercato dell’usato oggi.
Come detto, però, l’evoluzione del modello è andata di pari passo con le ultime tecnologie offerte da Fiat. Nel 2010 è così arrivata la variante Twinair, con il 900 cc bicilindrico turbo da 85 CV, portato poi nel 2013 a 105 e dieci anni dopo è sbarcata sul mercato la 500 Hybrid, con il 1.0 firefly mild da 70 CV accoppiato al solo cambio manuale. E parlando di trasmissioni, per la sua segmento A la casa torinese ha sempre optato per cinque e sei marce meccanici, oltre all’automatico robotizzato. Interessanti anche tutte le versioni speciali. Le più interessanti? Quelle “di moda”, come le by Gucci e by Diesel, o le italianissime Riva e Dolce Vita.
L’affidabilità
Fire è sinonimo di motori indistruttibili e la 500, in questo senso, non fa eccezione: il 1.2 e il 1.4 si son sempre dimostrati propulsori duraturi, così come il 1.3 multijet, da sempre un caposaldo del gruppo torinese (non solo sulle piccole). Lo stesso, invece, non si può dire del più moderno Twinair: vista la particolare struttura del bicilindrico e la potenza “elevata” per un 900 cc, sia l’85 CV sia il 105 CV soffrono soprattutto di danni all’albero motore (o meglio, agli spallamenti), con conseguenze serie soprattutto per il proprio portafogli. E il 1.0 Firefly? Un’onesta via di mezzo, più vicina ai primi benzina.
Un tema si apre anche a proposito dei cambi. Il 5 marce e il 6 marce di Fiat sono moderatamente resistenti (anche se qualche rottura di troppo è stata segnalata anche a chilometraggi contenuti), mentre il “punto debole” della gamma è il robotizzato a cinque rapporti: il problema non sta tanto nella meccanica, quanto nel “robottino” che gestisce l’automatismo della cambiata. Non è rapido nella risposta ed è abbastanza delicato, con spese per la sostituzione sui 700€. La 500, infine, si porta dietro qualche problema elettrico ed elettronico figlio di quella generazione di vetture Fiat, oltre che qualche “mancanza” nella resistenza di alcune vernici (soprattutto il rosso).
Prova su strada
In quasi vent’anni di 500, i motori che si sono susseguiti sono stati tanti. Eppure, al netto di ciò che la piccola Fiat nasconde sotto il cofano, quello che si è sempre riconosciuto nella segmento A italiana è stato il comportamento tipico di una city car. Agile nel traffico, grazie al volante molto leggero, un po’ più in difficoltà quando si alzano i ritmi. Insomma, negli ambienti stretti e congestionati si sfruttano a pieno le dimensioni contenute (nonché facilmente “interpretabili”), ma quando si va in tangenziale o in autostrada il baricentro abbastanza alto si fa sentire.
Al netto quindi della potenza, c’è da fare i conti con una vettura che sorride molto di più alle basse velocità, che sulle sconnessioni non è eccessivamente scomoda, ma da cui non ci si può aspettare nulla di troppo sportiveggiante. Anche se comunque il 1.4 da 100 CV (lo stesso che si ritrova nella più rara, ma coeva, Panda 100 hp) ha uno buono spunto: 0-100 in 10,5 secondi e oltre 180 km/h di velocità massima, prestazioni simili alla più “corposa” 1.3 multijet diesel, e superiori sia al 0.9 twinair sia al gettonatissimo 1.2 fire (guidabile dai neopatentati).
Insomma, quello che la 500 regala è un comportamento da city car nuda e cruda, qualcosa che forse oggi si riesce a trovare in minor misura. La Fiat è sincera, esattamente come ci si aspetterebbe, e in città fa il massimo: agile, scattante, non goffa. Dimensioni contenutissime, che dopo vent’anni (e anzi, a distanza di tutto questo tempo) sono una rarità che però può essere ancora utile, utilissima. Ne vale ancora la pena? Sì, assolutamente, e se si vuole ancora più comfort si può puntare sul Dualogic robotizzato. Peccato per la delicatezza e l’imprecisione del cambio automatico, che “fa rimpiangere” un po’ i più classici cinque e sei marce manuali.
I consumi
Il punto forte della 500, il motivo per cui in tanti l’hanno scelta, sono sicuramente i consumi. La piccola di casa Fiat si conferma, al di là della motorizzazione scelta, un’auto parsimoniosa, con il diesel che si prende la “palma d’oro”, riuscendo a segnare percorrenze medie intorno ai 20 km/l, sia nella variante da 75 CV sia nella più potente 95 CV.
Per quanto riguarda invece i benzina, la media migliore ce l’ha il twinair meno prestazionale, con percorrenza media intorno ai 16 km/l, mentre con il 1.2 si scende intorno ai 15 e con il 1.4 a 14. Numeri non incredibili, ma comunque buoni, considerando anche l’età di questi motori. Un altro dato interessante arriva dall’ibrido, che fa segnare medie fra i 17 e i 18 km/l.
Fiat 500: qual è la versione da comprare?
Il segmento A è in estinzione: sempre meno modelli in vendita, a maggior ragione se si considerano le vetture non elettriche. E se si escludono del tutto le forme di elettrificazione, la lista si riduce ancor di più. Eppure, le piccole city car rappresentano ancora un’esigenza per molti, un tipo di auto perfetta e pensata per dare il massimo in città che sono sempre più congestionate. E quindi, per chi ha bisogno di questo tipo di veicoli, il mercato dell’usato rappresenta una risorsa fondamentale: e la 500 è, nonostante il passare degli anni, un’alternativa che convince molti.
Più trendy rispetto alla Panda, ma con le stesse dimensioni. Ma come detto, la longevità del modello rende anche più complesso orientarsi. Partiamo subito con le diesel: il 1.3 multijet parte da 75 CV e cresce fino a 95 dalla fine del 2009, quando l’Euro 4 viene aggiornato a Euro 5; alla fine del 2015 arriverà poi l’Euro 6, un’opzione “obbligata” per molti, viste le stringenti normative antinquinamento che stanno allontanando da molte città le vetture a gasolio più anziane. Si parte dai circa 2.000€ per gli esemplari più vecchi e chilometrati, mentre se si cerca una 2017 (magari con allestimenti ricchi come il Riva) con pochi chilometri si possono spendere anche 14.000€.
La 500, però, ha venduto soprattutto le varianti a benzina: le 1.2 da neopatentati sono ancora un’alternativa interessante per avere una prima auto affidabile, simpatica ed economica, per cui bastano 2.000€. Stessa cifra per le più potenti 100 CV, mentre per le più recenti 0.9 twinair (sia nelle varianti da 85 CV, sia per quanto riguarda le 105 CV) ci vogliono almeno 1.000€ in più. E per le più nuove e meno chilometrate (anche qui, magari in allestimento Riva) si toccano i 20.000€. E le mild-hybrid? Un’alternativa interessante, ma non così a buon mercato. Più nuove, tendenzialmente meno chilometrate, ma per cui servono almeno 7.000€.