Chevrolet Corvette E-ray: ibrida sì, ma dal carattere Born in the USA | Video

Qualcuno parlerebbe di blasfemia, di attentato alla corona, di sacrilegio. Già la C8 è stata una generazione di rottura, quella che ha visto per la prima volta una Corvette a motore centrale. Ora, Chevrolet porta anche in Italia l’E-ray, una variante ibrida e a trazione integrale. Non proprio ciò che ci si aspetterebbe da un’auto che ha sempre urlato e continua a urlare Born in the USA. Ma non ci si deve solo concentrare sulle differenze, ma anche su ciò che ci riporta verso il mito a stelle e strisce: un rumoroso e poderoso V8, una coppia mangia-gomme e uno stile pazzesco. Insomma, la Corvette E-ray è brutale, ma è soprattutto, nonostante tutto, una vera americana.

Video della prova su strada

Il design

Pensiamo a un’auto americana; o meglio, immaginiamone lo stereotipo. La prima cosa che probabilmente a molti verrebbe in mente sono le dimensioni. Dai truck ai SUV, passando per le sportive (anche quelle più esotiche, leggasi Viper e proprio Corvette per conferma), se un’auto è costruita e pensata negli USA, probabilmente sarà gigantesca. Ecco, la C8 non fa eccezione. 4,69 metri di lunghezza per 1,97 di larghezza, non proprio un’utilitaria da parcheggiare agilmente per le vie del centro. E la cosa che fa impressione è che le linee tese, gli spigoli e gli angoli la rendono ancora più muscolosa, la rendono ancora più riconoscibile.

Non che ce ne sia bisogno (parliamo pur sempre di una Corvette), ma la C8 ha quel qualcosa in più che la rende sicuramente affascinante. Un po’ “blasfema”, come detto, perché le proporzioni sono invertite rispetto a quelle delle precedenti generazioni. Il muso è corto, appuntito, affilato, con i fari spigolosi che danno ancor di più un’immagine slanciata, pronta allo scatto. A mangiarsi tanta strada e tanta aria, come ribadiscono le prese d’aria del paraurti riviste per raffreddare l’hardware, e le grandi bocche che rompono la fiancata.

Proporzioni opposte, con l’abitacolo molto avanzato e il posteriore molto lungo. Altrettanto grosso e largo, già dalla versione “base”. Ma sulla E-ray, questa sensazione è accentuata dal widebody ereditato dalla cugina “pistaiola” Z06. Perché sarà anche ibrida, ma questa Corvette rimane (in senso positivo) bruta. Lo ribadisce l’ala che incornicia la coda, lo confermano i quattro scarichi e il diffusore importante. E se non bastasse, ci sono anche i cerchi da 20 all’anteriore e da 21 al posteriore con gomme Michelin Pilot Sport all-season.

Gli interni

Tra le tante cose che si son fatte apprezzare fin da subito della C8, ci sono gli interni. Corvette, in questo lato del mondo, è sempre stata considerata la sportiva americana per eccellenza anche per la qualità delle plastiche e degli assemblaggi non al top. Era, nell’immaginario collettivo, un’esperienza per il 90% legata alla meccanica, facendo poco caso a quello che ci poteva essere intorno. Ecco, anche sull’E-ray si torna ad apprezzare il cambio di passo fatto da Chevrolet per la sua supersportiva. Arriva pelle, Alcantara e fibra di carbonio, a impreziosire un abitacolo avvolgente e concentrato al 100% sulla guida.

Perché sì, la qualità è salita, ma l’impostazione rimane concentrata su chi questa Corvette la sta guidando. La plancia è orientata verso il conducente, che accede velocemente all’infotainment (aggiornato al 2026) con Apple CarPlay e Android Auto e può godere anche del “vistoso” e importante virtual cockpit, con il display laterale (anch’esso novità di questa ultima versione) su cui leggere tutte le informazioni principali. È un’esperienza “assurda” quella che fa vivere la C8, in cui ci si cala come se si stesse pilotando un jet. D’altronde, la sensazione è quella di star per rompere il muro del suono, ma un passo per volta.

Perché prima c’è da fare i conti con le modalità di guida (selezionabili dal tunnel centrale, anche questo rivisitato con l’ultimo Model Year), c’è da fare i conti con un volante forse esteticamente divisivo, ma che si integra alla perfezione in questi interni. Ma c’è anche da considerare due caratteristiche che forse identificano al meglio questa Corvette ibrida: da un lato la tecnologia, ribadita dall’E-Ray Performance App che permette al conducente di leggere tutti i dati telemetrici, fra cui distribuzione della coppia, temperatura dell’hardware e stato di carica. Dall’altro l’animo da Gran Turismo, tratto tipico di ogni sportiva Chevrolet, che qui si traduce in 356 litri utili di bagagliaio divisi fra il frunk e il vano posteriore.

L’angolo Lumos: Corvette e il motore centrale

L’E-Ray si rivela al mondo nel 2023, per festeggiare i 70 anni del modello. Di rottura, sicuramente, com’era stata d’altronde la C8. Eppure, l’idea di spostare il motore in posizione centrale era qualcosa che in Chevrolet si era sempre pensato. Fin da 1959, dal progetto CERV (Chevrolet Engineering Research Vehicle), presentatosi con un prototipo da 725 kg e oltre 350 CV, ma soprattutto con tante parti in comune con le Corvette stradali, quelle che c’erano (i freni) e che ci sarebbero state (le sospensioni). Il primo passo era stato compiuto. Nel 1963 arrivò il secondo, la CERV II, interamente prodotta con componenti dedicati.

E negli anni ’70 il terzo sembrò quello giusto. Anche se sicuramente diverso da come ci si sarebbe aspettati. Perché è vero, le quote di una Corvette a motore centrale erano in ascesa, ma fu lo stesso Presidente di GM Ed Cole a imporre che quel modello sarebbe nato con un motore Wankel. Sì, rotativo, come quelli che finirono poi sulle Mazda. Fu una suggestione, un pensiero che arrivò e sparì velocemente, tanto che la CERV III del 1986 era già tornata ai V8, pur introducendo la trazione integrale e le quattro ruote sterzanti.

L’ultima della specie fu la CERV IV, un vero e proprio muletto di quella che sarebbe diventata la Corvette C5. Sempre motore anteriore, per la versione stradale, ma un altro tassello che si rivelerà fondamentale nell’arrivo alla C8. Perché nel 2019, a sessant’anni dal primo Chevrolet Engineering Research Vehicle, è lei che porta la configurazione tanto ricercata dalla casa americana in produzione. E ora, l’E-ray si prende sulle spalle un altro passo importante da fare con quello che è il punto d’arrivo della tecnologia americana.

Prova su strada

Personalmente sono innamorato della Corvette, della storia del modello e delle sue interpretazioni. E come tanti puristi, forse ero un po’ scettico su quanto la C8 E-ray avrebbe offerto. Ci ha pensato lei a farmi ricredere, con una filosofia che si avvicina a quella delle supercar vere e proprie. Perché è vero, fra le ruote anteriori c’è il motore elettrico eBoost da 161 CV e 191 Nm di coppia e sotto il tunnel centrale si nasconde il pacco batterie da 1,9 kW, ma il V8 continua a battere forte. Certo, non davanti ai passeggeri, ma l’LT2 si fa sentire e si fa rispettare.

Dal 6.2 ad aste e bilancieri (richiamo super retrò, in linea con la filosofia che squadra che vince non si cambia) arrivano 482 CV e 637 Nm di coppia, che in coppia con l’elettrico permettono all’E-Ray di toccare quota 643 CV. Niente albero di trasmissione fra anteriore e posteriore, con la trazione gestita in maniera intelligente, e un peso non “minimale”. Il full hybrid permette di risparmiare parecchio rispetto al plug-in, fermando così l’ago della bilancia a quota 1.907 kg per la coupé e di 1.944 per la convertible.

Il risultato è presto detto: 0-100 in 2,9 secondi e velocità massima di 290 km/h, con il quarto di miglio coperto in 10,5 secondi. La C8 incarna lo spirito americano? Sì, ma traslato nel mondo delle supercar. Perché c’è il V8, ma c’è anche un’auto che si guida dannatamente bene. Merito della trazione, sicuramente, ma anche dei Magnetic Ride Control 4.0 che disegnano la E-Ray in base a ciò che leggono sulla strada. Questa bestia Made in USA accelera forte, curva altrettanto forte; e frena bene, grazie a carboceramici forniti direttamente da Brembo.

Quello che impressiona, al di là della pura potenza, è anche il modo in cui l’E-ray si rapporta con il conducente. Un legame di amicizia, di fiducia fin dal primo istante. La Corvette è una iena, sia chiaro, ma si conferma anche una docile Gran Turismo che ti porta comodamente dal punto A al punto B. Ogni tanto ti fa “scottare la patente“, ma nel traffico si dimostra gestibile. Aiuta l’otto marce a doppia frizione, che garantisce cambiate fulminee, ma non è brusco. Come d’altronde non è nemmeno la componente elettrica. Secondo me, su un’auto sportiva, il meglio che può fare l’ibrido è sentirsi il meno possibile. Qui dà coppia in basso, dà trazione, ma non è mai invadente.

Gli aiuti alla guida

Certo, quando ci si cala nell’abitacolo della Corvette, l’esterno non è così chiaro da vedere. Gli angoli ciechi ci sono, soprattutto sul posteriore, e Chevrolet viene in aiuto mettendo anche sulla E-ray una dotazione di optional tutto sommato completa. A partire dalla Rear Camera Mirror che dà più visibilità rispetto al classico specchietto, cosa fondamentale sulle auto a motore centrale e posteriore, con un lunotto spesso piccolo e molto inclinato.

A ciò si aggiunge una dotazione di ADAS ricca: a partire Cruise control Adattivo con Lane Assist (in perfetta sintonia con lo spirito Gran Turismo che la Corvette E-ray incarna), passando per il sensore anticollisione con frenata d’emergenza, disponibile anche per pedoni e ciclisti. Disponibile, oltre al sensore di angolo cieco e al Rear Cross Traffic Alert, ci sono poi tutti gli assistenti al parcheggio posteriore e anteriore.

I consumi

Certo, una Corvette non si cerca per le sue abilità nel far risparmiare carburante. Certo, l’E-ray è una full hybrid, ma, in questi casi, la componente elettrica serve anche e soprattutto per migliorare prestazioni e, per la C8, anche regalare all’utente la trazione integrale. In altre parole, la sportiva americana non si dimostra parsimoniosa: stando ai dati forniti da casa madre, la supercar ibrida riesce a raggiungere i 6,8 km/l in città, con il consumo che scende a 10 in autostrada, per un combinato di 8 km/l circa. Certo, non è il massimo, ma è anche giusto così.

Chevrolet Corvette E-ray: quanto costa?

L’E-ray si allontana (e di molto) da quelli che sono i prezzi della Corvette convenzionale. Se per una C8 si parte da una cifra di circa 100.000€, per la versione full hybrid si parla di almeno 174.900€ per la Coupè con tetto asportabile manualmente. E si sale a 181.900€ per la versione Convertibile, con capote rigida ripiegabile elettronicamente fino a 50 km/h. Tanto, anche se c’è da dire che lei, al momento, rappresenta di fatto il top di gamma nel listino di questa supercar americana.