Dovremo lentamente abituarci ad avere sempre meno vetture con la sigla TDI. Il diesel sta lentamente morendo, complice l’aumento dei prezzi e, soprattutto, le regolamentazioni sempre più stringenti sul tema ambientale.
Video prova su strada Volkswagen Tayron
Eppure, è il binomio perfetto per lui, il Tayron. Erede di Tiguan Allspace, una versione “allungata” del SUV Volkswagen, che garantisce più spazio per occupanti e bagagli. Tecnologico, certamente, ma allo stesso tempo funzionale: una filosofia che quel logo sul volante conosce bene e che per anni è andata in simbiosi con le motorizzazioni a gasolio.
Il design
Quanti SUV a oggi, possono vantarsi di sette posti comodi, anche per gli occupanti dell’ultima fila? Non tantissimi. Eppure, nonostante la mission di questo bestione da 4,79 metri di lunghezza per 1,87 di larghezza, l’impressione iniziale è di un mezzo massiccio, ma non goffo; insomma, importante senza essere pachidermico. Una sensazione probabilmente acuita dal fatto che, nonostante la coda più lunga, il Tayron non si distacca (volutamente) da quelle che sono le forme del fratellino Tiguan. A partire dal frontale alto, molto alto, su cui brilla la striscia LED coast to coast che collega i gruppi ottici con tecnologia Matrix. Griglia imponente (su cui è ben nascosta la telecamera) e scalino che “smuove” il cofano.
Quando ci si sposta di lato e si guarda con attenzione, è lì che si capisce cosa si ha davanti. Il Tayron mantiene i fianchi muscolosi del Tiguan, la linea di cintura alta, ma guadagna dietro la ruota posteriore. Eppure, nonostante gli oltre 20 centimetri in più, il SUV a sette posti non risulta sgraziato. Come detto, la percezione è di avere di fronte qualcosa di massiccio, come ribadiscono le bombature dietro la porta posteriore, ma non di goffo. Merito anche del Dolphin Grey metallizzato di questo esemplare, a mio modo di vedere perfetto per un’auto di questo tipo, come i cerchi Catania da 19 pollici.
Dietro, lentamente, il Tayron si affusola. Si chiude in una cornice sviluppata fra il piccolo spoiler nero lucido e i fari che corrono da un alto all’altro della vettura. Interessante il paraurti posteriore, “smosso” da un diffusore opaco e soprattutto, dal grosso fascione a contrasto. Anche qua, le differenze con il Tiguan sono poche. Affascinanti le animazioni dei gruppi ottici che si possono gestire dal grande infotainment centrale. Affascinante ciò che i Matrix fanno la notte: su tutte, le due strisce che aiutano a seguire la corsia.
Gli interni
Sedendosi a bordo, la prima cosa che si nota è la robustezza, la solidità, che ci si aspetterebbe da una Volkswagen. Gli assemblaggi sono solidi, le finiture di livello: è vero, c’è qualche plastica dura nella parte bassa della plancia, ma tutto ciò che si tocca (e si vede) per il 99% del tempo è plastica rifinita, alluminio e pelle. Oltre al tessuto dei sedili, davvero comodi anche per i lunghi viaggi, anche se (incredibilmente) con regolazioni manuali. A ciò segue, a ruota, lo spazio. Per i bagagli (si parte da 345 litri con la terza fila alzata, fino ad arrivare a 2090 abbattendo seconda e terza fila). Per gli occupanti: per la testa, per le gambe, per tutti.
Aiuta tanto il divanetto posteriore scorrevole e regolabile, che permette di adattarsi perfettamente a quanti occupanti ci sono in ogni momento. Senza però che ci si senta mai sacrificati: persino la terza fila di sedili ha un portabicchieri, una presa di ricarica facilmente raggiungibile e delle sedute adatte anche a una persona di 1,65 metri. Dietro c’è più “scelta”, con comandi del clima e i due connettori USB-C, con le tendine parasole manuali che creano l’ambiente perfetto per i bambini: e a proposito di bambini, comodi da raggiungere gli attacchi ISOFIX e “intelligenti” le tasche sulla parte alta degli schienali.
Ma sia chiaro, tutto ciò non va a danno di chi siede davanti. Che si può godere due ricariche wireless da 45 W e due prese USB-C (che si nascondono, aprendo così a un’ulteriore superficie), due generosi vani e lo schermo centrale da 15 pollici, da cui si controlla tutto. “Fuori” dal display c’è solo il rotore per le varie modalità di guida, le atmosfere e il volume, gestibile anche dal touch alla base dello schermo. Da quella superficie in piano black si regola la temperatura, mentre il selettore delle marce è spostato dietro al volante su cui sopravvivono i tasti fisici: utili per controllare il virtual cockpit da 10,25 pollici, gli ADAS e alcune funzioni dello schermo.
L’angolo Lumos: un’athmosphere premium
Quante auto può essere il Tayron? Quanti ambienti diversi può regalare? Tanti. Sembra un semplice vezzo tecnologico, ma la funzione Atmopheres di Volkswagen trasforma nettamente la sensazione che si ha stando a bordo del SUV, che si adatta a come ci si sente. Sfruttando il rotore sul tunnel e il touch che permette di modificarne la funzione (passando dalle modalità di guida a questo menù), si può regolare il colore e l’intensità dell’ambient light, il volume della radio e anche la visualizzazione sul quadro strumenti.
Così, se hai bisogno di “caricarti” a inizio giornata, puoi impostare Energetic, goderti il rosso “passione” e la musica ad alto volume, oltre al virtual cockpit con il contagiri al centro. Racing, “opposto” al Minimal, che opta per un più dolce azzurro, luci fioche e uno schermo che lascia visualizzare solo alcune informazioni essenziali: velocità, ADAS, livello del carburante, temperatura esterna e orario. Il minimo, il massimo che si vuole quando dopo una lunga giornata si vuole tornare a casa con tranquillità. Ma se quelle di default non bastassero, c’è sempre la modalità Me per scegliere il proprio colore e il cucirsi addosso il mood.
Prova su strada
Quando ci si mette al volante del Tayron la percezione di massiccio comincia ad avvertirsi ancor di più. È qui che forse ci si avvicina a quella di “goffo”, perché il SUV a sette posti fa sentire i suoi oltre 1700 kg, ma soprattutto il suo baricentro molto alto e la sua filosofia certamente votata al comfort. Sia chiaro, quando si va tranquilli, la tedesca ci si comporta esattamente come ci si aspetterebbe: è comoda e il diesel fa quello che deve fare. Dimostrarsi elastico, aiutato anche dal cambio automatico a sette marce. Una certezza per le auto del gruppo, una sicurezza che anche in questo caso si dimostra centrata.
Forse l’unica nota stonata, a livello di comodità, è la rumorosità del motore. Il 2.0 TDI si fa sentire in cabina, fin dai bassi giri. Una nota stonata, in quello che per il resto è un salotto: fruscii aerodinamici pressoché assenti (e in questo senso aiutano anche i doppi vetri), come anche le vibrazioni. Il discorso cambia “radicalmente”, però, quando si prova ad alzare il ritmo e, soprattutto, quando si cerca di farlo su una strada non rettilinea.
Rollio e beccheggio diventano una costante, con i 150 CV che si dimostrano più adatti a una guida rilassata. 0-100 in 9,7 secondi, con 207 km/h di velocità massima. Insomma, il Tayron non lo si sceglie (soprattutto in questa configurazione) per gli spari dal semaforo, ma come “amico fidato” e mangiachilometri in autostrada. Anche se in città, guidare questo colosso è meno complesso di quel che sembri: lo sterzo è morbido ed è facile capire dove inizia e dove finisce la macchina. Ci sonp sensori e telecamere, oltre ai 360 Nm disponibili già a 1.600 giri che fanno comodo. E nonostante i cerchi da 19 pollici, la spalla c’è e le sospensioni lavorano bene.
Gli aiuti alla guida
La dotazione è senza dubbio ricca, davvero ricca. Volkswagen si dimostra leader anche nel mondo degli ADAS e su questo Tayron porta angolo cieco, frenata d’emergenza, sensore di stanchezza e di distrazione conducente, oltre a riconoscimento dei cartelli stradali, Cruise Control adattivo con Lane Assist e mantenimento del centro della corsia. I sistemi funzionano bene e sono facilmente gestibili dall’IQ.Drive oppure dai tasti fisici sul volante. Tutto il necessario, “impacchettato” in una forma che lo rende anche facilmente gestibile.
Un discorso simile si può fare anche per quanto riguarda tutto il mondo dell’assistenza al parcheggio. Tayron porta con sé telecamere e sensori per rendere facile da manovrare anche un colosso da 4,79 metri. Il Park Assist c’è (e funziona abbastanza bene), come anche la frenata d’emergenza. Forse su questa qualche appunto va fatto: è sicuramente utile, ma la trovo eccessivamente prudente e, soprattutto, molto brusca, tanto da dare l’impressione di aver colpito un ostacolo.
I consumi
Partiamo subito dalle note positive, ossia il suo percorso extraurbano. In tangenziale a 90 km/h Tayron riesce a superare i 21 km/l, mentre in autostrada (in quattro) siamo riusciti comunque a fare i 18. Son dati più che accettabili, soprattutto se si considera il peso della vettura. Con il sette marce, a 130 km/h si rimane poco oltre i 2.000 giri/min; e il portafoglio ringrazia.
Un discorso diverso va fatto in città. Certo, il cambio è tarato per privilegiare il risparmio e a ciò si aggiunge lo Start&Stop e le modalità di guida che comunque possono dare un aiuto. Detto ciò, in un contesto urbano si rimane sempre intorno ai 13 km/l, non un dato eccezionale. Nella nostra prova, durata oltre 1.000 km, con tanto traffico, parecchia città e l’aria condizionata sempre accesa, Tayron fa segnare una media di circa 14.5 km/l.
Volkswagen Tayron: quanto costa?
Volkswagen Tayron parte da 49.450€ per la Edition Plus con il 1.5 ibrido mild-hybrid, mentre ne servono 51.600€ per il 2.0 TDI da 150 CV e la sola trazione anteriore. Per il plug-in benzina e il 4Motion diesel, invece, si superano i 56.000€. Se si volesse un po’ più di “carattere”, c’è la Style, per cui ci vogliono almeno 3.000€ in più a parità di motorizzazione, mentre la “super” R-Line costa almeno 55.150€. Per l’esemplare in prova, una base con 150 CV a gasolio e pochi e centrati optional si spendono 53.225€: terza fila di sedili (1.015€), cerchi Catania da 19 pollici (495€) e ruotino di scorta (115€).